在实现列车自动指挥系统的各种功能时，列车跟踪与路径控制、列车运行调整和列车运行图的计算机编制是列车自动指挥系统的技术关键和核心。随着通信技术、计算机技术和自动控制的不断发展，有别于传统列车运行控制理论的自动闭塞理论和实践也得到了发展。移动自动闭塞的实现将为铁路交通指挥自动化提供更有利的条件。

随着变电站调度自动化技术的不断发展和深入应用，以及计算机技术和通信技术的发展，新建牵引变电所的自动化功能和远动功能也在不断发展和完善。计算机远动及自动化系统在新建牵引变电所中得到了广泛应用，电气化铁路供电系统的可靠性和现代化水平得到了显著提高。

火车站联锁设备控制信号机、道岔、轨道等信号设备，为站内运行的列车建立安全运行路线。传统的车站联锁设备是通过继电器电路实现的，称为继电器联锁。计算机联锁是新一代车站联锁设备，它利用计算机技术实现对铁路车站信号设备联锁关系的操作和控制。车站联锁设备是直接关系到列车安全和运输效率的重要设备。ge fanuc公司的ds6-20计算机联锁系统已成功应用于中国火车站，其应用是计算机联锁的成功范例。

Ds6-20系统于1995年研发，1997年完成，并在中国火车站正式应用。1999年通过中国铁道部技术鉴定，批准推广应用。目前，已建成苏州西站、定西站、呼和浩特站、福州站、邵武站、开封站六个车站，取得了良好的效果。

铁路综合监控系统非常复杂，包括环境监控系统、dcc数据监控系统、公安信号、视频、安全监控设备、消防系统等。另一方面，铁路监控点分散，管理困难，场地环境复杂。B&R 2005 pcc开发的基于can总线的铁路监控系统可以很好地解决上述矛盾。

大多数铁路隧道位于条件艰苦的偏远地区。因此，有必要提高他们的自动化水平，实现少任务或无任务。Plc不仅可以实现复杂的逻辑运算，还可以实现各种顺序和pld调整功能。同时，其硬件可靠性高，编程简单，使用方便；布线简单，通用性好，易于维护，并可作为控制网络系统连接，广泛应用于各个领域。除上述特点外，西门子s7300系列plc还能满足各种自动控制的需要，并且具有良好的扩展性、低廉的价格和强大的指令功能。

铁路和轨道交通的钢轨在工程现场焊接，最后将长度为50米的短钢轨焊接成长距离无缝钢轨。在过去的20年中，用于现场连接焊接的气动焊接技术和设备已经扩展到手动气动焊接设备。工艺和工序由施工人员的经验和眼光决定。镦粗和推进步骤不连贯。镦粗完成后，必须在开始推动之前释放压力。缺点是钢轨焊缝处的温度仍在1200℃左右，焊缝处的金属原子处于相互扩散和再结晶的塑性状态。排气压力和推凸会严重影响再结晶效果，降低焊接质量，延缓焊缝温度的快速下降，尤其是在冬季，甚至推凸或拉开焊缝，人为因素多，难以保证焊接参数的一致性。台达自动化技术很好地解决了上述问题。

随着铁路运输系统的快速发展和人民生活水平的不断提高，员工和乘客对交通、出行、工作、休息、安全等环境的要求越来越高，铁路自动化监控的程度也越来越高。为了满足人们的这些需求，提高铁路企业的安全生产水平和现代化管理水平，实现节能降耗的目标，铁路采用了先进的计算机技术、控制技术和通信技术对其进行自动监控。

工业以太网为火车站交通指挥自动化甚至无人化奠定了基础。为铁路车辆自动化监控提供设备的主要企业有西门子、研华和国内郑伟企业。

车号自动识别系统对于提高铁路机车、车辆和集装箱的利用率，提高铁路使用效率和运输管理水平具有极其重要的作用。该系统结构简单，维护方便，功能易于扩展，是实现铁路运输管理和车列管理现代化的重要基础。

自动识别系统采用国际先进的微波反射调制技术和符合国际标准的改进型fsk编码技术，将计轴、计车、测速、测距等技术与车号自动识别技术相结合，实现标签定位。该系统主要由标签、地面识别设备、直放站终端设备、中央管理设备、标签编程器等组成。

金融危机爆发两年来，政府出台了十项扩大内需的措施，铁路投资被认为是应对金融危机的有效手段。大力建设融合高科技的高速铁路，将进一步推动铁路自动化技术产业的崛起，推动自动化技术在高速铁路建设中的应用。

铁路运输电气化是一项系统工程，它将现代科学技术与以信息技术为核心的传统铁路运输业相结合，承载着世界和中国铁路的未来。相关铁路建设和运营自动化系统的设计和应用，如信号控制、电力监控、车站控制系统、线路设备监控、隧道监控、机车车辆和路面/道路维护机械设备等，必将实现可持续发展。

随着现代铁路的发展，铁路通信与信号技术实现了站、段、列控制一体化，铁路通信与信号技术相互融合，列车调度指挥自动化，突破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，将继续推动铁路技术向数字化、智能化、网络化、集成化方向发展。